CIRCUITOS DE DESPLAZAMIENTO

© Marlo Trejos 2004

En la ciudad contemporánea se produce una pérdida de importancia del criterio densidad frente al de movilidad a la hora de caracterizar y definir situaciones metropolitanas. Esto plantea la necesidad de nuevas cartografías del hecho urbano, basadas en criterios de movilidad y no sólo de densidad.

Francesc Muñoz

La extensión de las megaciudades latinoamericanas contemporáneas disuelve la imagen de conjunto y vuelve difícil la interacción entre sus habitantes. Si la visualización de la urbe moderna se organiza mediante el paseo del planificador, la crónica literaria y el panóptico, en las megaciudades latinoamericanas contemporáneas la pretensión de presentar lecturas totalizadoras es relegada a imágenes que nos brindan los satélites. Sin embargo, éstas sólo nos muestran un punto de vista deshumanizado de una visión de conjunto. Son imágenes en las que no nos reconocemos ni reconocemos nuestra cotidianidad.

La diseminación y magnitud de la urbe complica la otrora función de la ciudad como teatro de relaciones sociales inéditas, aleatorias, anónimas y cosmopolitas. Nuestra actividad cotidiana, en estas condiciones, se ve reducida a unos cuantos Circuitos de Desplazamiento. Cada uno de nosotros posee su propio mapa mental de San José formado por la sucesión de paisajes fragmentados cuyo único hilo conductor es el recorrido cotidiano repetido. La propia familiaridad no nos hace conscientes de los cambios que nuestro hábitat sufre paulatinamente. Sólo de esta forma se explica la desidia con que aceptamos la degradación constante que sufre el espacio social en el que vivimos. Un espacio cada vez más agredido y agresor.

La ciudad fordista, organizada específicamente en torno a las necesidades de producción y reproducción, se establece en las primeras décadas del siglo XX. La Carta de Atenas y la llamada planificación funcional zonifican el espacio asignando una sola función a un determinado territorio de forma tal que distintas funciones se encuentran separadas físicamente unas de otras: zonas residenciales, el comercio, las oficinas, la universidad, etc. La conexión entre las diversas áreas funcionales de la ciudad sólo se puede realizar mediante medios mecánicos de transporte a través de una red de carreteras cada más extensa, exigida e ineficiente. La introducción de este nuevo sistema de movilidad (el automóvil) agrede un espacio urbano que antes era empático, animado por presencias familiares.
La Segunda Guerra Mundial marca el final del positivismo como ideología predominante. Se desvanece así la confianza en la técnica como instrumento de progreso hacia un futuro mejor. En lo que se refiere al urbanismo, la anterior división de la ciudad moderna concebida por la Carta de Atenas (habitación, ocio, transporte y trabajo) es sustituida por identidades más subjetivas que se construyen a partir de la interconexión de las cuatro escalas del habitante urbano: la vivienda, la calle, el distrito y la ciudad. Para el TEAM X, “la relación entre los habitantes de la urbe es el verdadero sentido de la ciudad”. Alison y Peter Smithson sustituyen la concepción segregada de las funciones urbanas por una concepción integradora, desplazando el interés urbanístico hacia los lugares y modos en los que las relaciones sociales se producen.

Los Smithson, preocupados por redefinir el rol del arquitecto en una sociedad obsesionada sobre todo por la movilidad vehicular, son los primeros en analizar el recorrido típico de un transeúnte, en el cual origen y destino están implícitos. Para ellos, la realidad física de la ciudad tiene que reflejar la jerarquía de movimientos que toma en cuenta variaciones en ritmo y velocidad.

Estas investigaciones coinciden con las realizadas por el sociólogo urbano francés Paul-Henry Chombart de Lauwe. Chombart representa cartográficamente los desplazamientos urbanos de una joven residente del XVI arrondissment de París. Los itinerarios cotidianos de esta joven estudiante se inscriben en un triángulo cuyos vértices se corresponden con su propia residencia, la vivienda de su profesora de piano y la Escuela de Ciencias Políticas. Este antecedente sirve a Guy Debord, principal teórico del movimiento situacionista, como referencia para la creación de sus planos psicogeográficos aparecidos en su obra The Naked City: Illustration de l’hypothèse des plaques tournantes en psychogéographie.

La psicogeografía, neologismo creado por los situacionistas, hace alusión a los efectos que el entorno causa en las emociones y el comportamiento de los individuos. Los mapas psicogeográficos hechos por Debord entre 1957 y 1958 reconstruyen el mapa fragmentado metropolitano como un sistema de zonas unidas por vectores de relación. Para Debord la ciudad sólo puede ser resultado de la noción de unos recuerdos parciales, de un paisaje psíquico construido de fragmentos entre los cuales se encuentran los territorios vacíos de las amnesias urbanas. Ante estas circunstancias, la teoría de la dérive que formula propone habitar la ciudad por medio de la desorientación del comportamiento, vagar por la ciudad en busca de unités d’ambiance. Las iniciativas llevadas a cabo por los situacionistas tenían como objetivo liberar las actividades urbanas de las constricciones socioculturales y proyectar acciones estéticas y revolucionarias dirigidas contra el control social.
La dérive situacionista podría ser un método para introducir el espacio liso dentro la urbe, el espacio estirado por excelencia. Para Gilles Deleuze y Félix Guattari, el espacio liso se corresponde con el espacio nómada mientras que el estirado se relaciona con el espacio sedentario. El espacio estirado es esencialmente óptico, por el contrario, el espacio liso es háptico y se construye mediante itinerarios individuales no trazados de antemano en los que se propicia la imprevisibilidad de las relaciones. En el espacio estirado, las líneas, los trayectos, están subordinados a los puntos. En el liso, por el contrario, los puntos están subordinados a los trayectos.

En las megaciudades latinoamericanas contemporáneas habitamos un espacio estirado que condiciona nuestras relaciones. Un espacio urbano que atravesamos mediante unos Circuitos de Desplazamiento que nos privan del encuentro y del disfrute de los “espacios de los lugares”. De esta forma se produce una polarización social y urbana propia de la Ecología del Miedo, anunciada por Mike Davis, cuyos habitantes son presos de sus propios miedos y del resentimiento que el régimen capitalista avanzado ha provocado.

La dialéctica del poder impone una segregación de espacios dentro de la ciudad que da origen a unos Circuitos de Desplazamiento determinados por la actividad y la clase social de cada individuo. Se construye así un mapa cognitivo a través del cual orientamos nuestras vidas dentro de la ciudad.

Circuito de Desplazamiento se refiere así al ejercicio de traslado de un lugar a otro siempre inscrito en un recorrido previamente fijado que suele terminar en el mismo punto de partida. La experiencia de la vida urbana se reduce a unos movimientos estándar, necesarios para llevar a cabo nuestras actividades cotidianas, que llevan al individuo a moverse dentro de lo conocido. Cada estrato socioeconómico o incluso cada individuo se relaciona con el tramo de ciudad que de alguna manera le corresponde y establece sus propias demarcaciones y sus maneras de moverse. Rara vez estos recorridos se encuentran, más bien se superponen. Es por lo tanto, una experiencia muy personalizada dentro del anonimato y otorga a la vida urbana una característica muy específica.

En las grandes ciudades de Centro y Sur América las insuficientes infraestructuras se extienden dejando al margen a aquellos sectores de su población considerados funcionalmente innecesarios o socialmente perturbadores. De esta forma, la infraestructura se convierte en una herramienta de control puesto que nos somete a estos Circuitos de Desplazamiento que nos privan del encuentro y la relación social.

Ante estos fenómenos, la ciudad traza límites laberínticos evolucionando hacia sociedades del apartheid. El resultado de este proceso son ciudades duales donde
se expresan simultáneamente la exclusión de unos frente a los privilegios de otros, pero también el espacio donde se coaccionan las libertades de todos.

Como apunta Néstor García Canclini, un rasgo unificador de las experiencias urbanas es el incremento de la violencia y la inseguridad; se han extendido en todas las zonas metropolitanas, no sólo como hechos reales sino por el papel central que han pasado a ocupar en la información y en el reordenamiento del estilo de vida. Esta experiencia generalizada lleva al predominio de lo privado sobre lo público, del imaginario del riesgo y el refugio en barrios cerrados, sobre los imaginarios de la ciudad compartida. Vivimos bajo un imaginario alarmista paranoico que nos priva de la relación y del encuentro. Esta situación hace que nos recluyamos en el espacio privado condicionado, sólo cuando es necesario abandonamos nuestro ínfimo feudo por rutas de seguridad. Unas rutas cada vez más vulnerables y difíciles de controlar considerando la interminable expansión de la urbe.

El proceso de reapropiación de la ciudad pasa por descubrir el potencial de los acontecimientos urbanos en su verdadera magnitud por medio de otra cartografía del hecho urbano, en gran medida, sujeta a criterios de movilidad y no sólo de localización geográfica. Luego podremos hablar de las posibilidades que este “Espacio Basura” (Junkspace) tiene, pero eso es materia de otro ensayo.

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